LNG航运市场的“春天”

来源:上海航运交易所   2011-09-10

导读:在 2011年还未来时，液化天然气（LNG）航运市场被大量的新船订单和提前交付的船舶搅得一塌糊涂——可怜的低租船价格、苦于找不到承租人的船东以及大量闲置的LNG船。 　　在 2011年还未来时，液化天然气（LNG）航运市场被大量的新船订单和提前交付的船舶搅得一塌糊涂——可怜的低租船价格、苦于找不到承租人的船东以及大量闲置的LNG船。

　　然而，日本等国对于LNG大幅上升的需求以及全球很多地区能源结构的改变，使得LNG再一次成为了世人瞩目的焦点。于是LNG船的利用率和收入提高了。而随着之前LNG船订单数不断减少，许多船东瞅准时机在LNG船订单价格低迷时“抄底”。

　　LNG航运市场又一次迎来了它的“春天”。

　　虽然最后占据LNG航运市场的是欧洲众多LNG项目，但推动LNG航运市场的主要动力仍然是亚洲市场对于LNG的需求潜力。不过对LNG航运市场来说还有一个不能忽略的不利因素，就是美国对于LNG需求结构的转变。美国将其国内富有的页岩气替换原本依赖的LNG，这将极大打击LNG航运市场。不过，很多人指出这不需要担心，因为美国页岩气一旦实现大量生产以及普及化，那么到那时LNG航运市场同样可以通过“页岩气出口”在相关能源业中分一杯羹。但这要等很多年以后。

　　根据Barclays Capital7月的一份报告显示，全球LNG需求正在上涨，特别是在亚洲，且在2014年之前将不会再有新的LNG量产项目出现（虽然2014年之后将会有数项LNG量产计划实施）。另外，再加上全球再气化设施对于LNG的需求，这将导致LNG在全球范围内的供需出现一个最近两年内难以填补的缺口。这意味着LNG的能源商在最近两年内不用再为找不到买家而发愁，而也意味着为船东带来了新契机。

　　据Douglas Westwood最近的全球LNG市场报告显示，2011—2015年LNG航运市场将会达到顶峰。由于分布在亚洲、欧洲以及南非等众多发展中国家对于LNG的需求极具潜力，2011—2015年全球范围内消耗LNG的成本将累计达到930亿美元。相信这样的数字足以让许多能源商在这个市场中放手一搏。

　　而劳氏信息机构最近的一份LNG市场分析报告显示，LNG旺盛的需求将大大有利于LNG航运市场，而在过去的两年里，LNG的出口总量已提高且超过1/3。报告指出，全球LNG贸易总量的60%是在太平洋上进行的，其余40%在大西洋。仅今年，LNG的需求总量提高约15%。

　　英国目前已超过西班牙成为LNG的最大能源消费国，该国在米尔福德港新设的LNG进口设施预示从中东进口LNG总量会进一步加大。而西班牙则因年初刚完工LNG传输管道而减少了LNG的海上运输进口。

　　中国方面，LNG进口需求呈稳定增长趋势，随着再气化设施的完备，上半年LNG进口总量同比增长27%，目前中国共有4座LNG船接收港口。另外，最近又有一项新的海南LNG项目得到了政府的批准，该项目计划占地57.2公顷，总投资65亿元，于2014年完工。预计到2016年LNG进口总量可达200万吨。

　　由于LNG航运市场的传统做法，LNG船通常都以长期协议的形式与货主合作，目前大约有75%的LNG船运输服务是在长协下进行的。而相应的，只有少量的LNG船能满足短期、即期运输需求，也就是说相对于散货、集装箱等船型，LNG船运输更缺乏流动性。

　　不过，LNG运输已经较前有了很大改善，短期协议占所有服务业务的比率已经提高很多，况且随着众多投机船东的加入，相信LNG航运市场的短期、即期运输比例还会逐渐提高，流动性也会增加。而良好的前景则会进一步鼓励船东持续订造新船。

　　闲置运力在近几个月巨幅降低。2010年6月时在中东湾豪尔法坎抛锚的LNG船约31艘，而一年后该数字已减少到5艘，所以运力的供应在短期内会显得非常紧张。

　　船东抬高租价

　　作为一种比石油更环保、比核能更缺少争议的能源，LNG的巨大需求量显著提高了相关的航运产业。人们可以清晰地看到闲置的LNG船大幅减少，以及几乎跌至底部的LNG船短期租金在短时间内提高到了这个行业的全盛时期水平。

　　在去年LNG航运市场最为萧条的时候，LNG船租赁价格曾一度跌至30000美元/日以下，而一般LNG船的盈亏平衡点大概在40000/日～50000美元/日。不过现在这种情况已不复存在， LNG船目前的一年期租赁价格已经超过10万美元/日，并且随着运力的供应不足，这个数字还有继续上升的趋势。有人认为LNG船的短期租金价格最高可攀升至15万美元/日。

　　LNG航运市场的旺势让一些被“套牢”的船东摆脱了运力被闲置的困境，如日本船东重新启用大量闲置LNG船。又如Golar LNG花费1000万美元将旗下25年船龄、124872立方米储能的名为“GIMI”的LNG船进行大幅改造，该船在此之曾被闲置两年。

　　LNG航运市场的利好预期让苦恼不已的油轮船东也来凑热闹，其中一部分曾是当初LNG航运市场的最先进入者。当时卡塔尔液化气公司大量收购LNG使LNG航运市场一时兴旺，在这阵热风过后大量LNG船东转战油轮行业，不过另外一些则是投机商了。

　　鉴于LNG造船市场以及相关船舶交易市场的良好前景，LNG船融资已经成为为数不多的几家银行愿意提供融资的领域之一。

　　5月份，知名船东Stena Bulk公开宣布向台湾船公司TMT收购3艘现代型LNG船是一种“投机”行为，3艘船总价7亿美元。该船东表示看好正在不断上升的LNG船运费，准备在LNG领域 “长期发展”。也是在5月份，Stena又非常高调地在韩国下了2艘LNG船的订单，单艘造价在2.2亿～2.3亿美元，而原来单艘造价大概只需2亿美元，这也说明了LNG船价格水涨船高。Stena另外又表示不会轻易执行另外4艘LNG船的选择权，除非有人愿意事先承诺以长协承租——租赁价格大约10万美元/日，租期为7年。

　　除了Stena，今年刚进入LNG航运市场的希腊船东TSAKOS也正在考虑是否应在LNG航运市场投入巨资。虽然该船东目前仅有一艘LNG船，但是如此单薄的运力还是让这位LNG船运市场的“新人”尝到了甜头——今年该船以8万美元/日的价格租给了LNG船东TEN，租期至2016年。这个价格相当于LNG船盈亏平衡点的2倍，并且是去年同期LNG船租赁价格的4倍。TSAKOS首席执行官认为，花2亿美元订造一艘日租金在9万～10万美元的LNG船绝对合算，不过这样的机会也许转瞬即逝，因为LNG船的大规模收购、订造将会大大提高LNG船的成本。

　　日本摒弃核能

　　日本大地震前，“核能发电将被取而代之”的想法可以说是极其荒谬的，因为根本没有人会这么想。毕竟，这个世界第三大经济国比其他任何一个竞争对手都更关注、依赖于环保的发电，而在灾难来临之前它们理所当然的以为只要合理控制，核能是最为良好的方法之一。

　　天灾降临后，核能在这个国度已经不再被信任。日本相应做出了明显的举动——将LNG作为最为绿色的能源并大幅进口。当然日本的船东是不会错过这么好的机会的，许多人开始着手承租、订造新船。

　　尽管许多专家指出日本短期内会提高对煤以及石油的需求，然而就目前看来这两种能源在日本的前景仍不明朗，唯一可以确定的是，无论日本政府最终如何确定其能源结构，它都需要自然能源。而这个自然能源产能非常有限的岛国将会非常依赖于能源的海上运输，随之而来的必将是日本船东的“大好前途”。

　　日本前首相菅直人今年在广岛市举行的第66届原子弹爆炸纪念日上公开表示他对核能的抵触，并希望将整个日本带入一个“没有核能的社会”，应该说这是一个短期内无法完成的任务。日本目前共有54座核发电站，而它们负担着整个日本30%的电力供应。日本之前公布计划到2030年将另外增加14座核电站，将核能发电占总电力供应的比例提高至50%。根据日本能源经济学家藤泽修的说法，如果将核能发电全部取消，那么就意味着日本每年需要进口4.7亿桶的石油。假设所取消的核能发电全部由石油来取代，那么日本将要额外增加235个VLCC航班，这个数字是去年VLCC全球航班总数的7%。当然，根据京都协议书，核能不可能被随意取代，大规模利用令气候变迁的石油更不可能。

　　既然石油不环保，核能让人不放心，那么日本唯一能够选择的既环保又让人放心的只有LNG了。

　　根据劳氏信息机构提供的数据，去年7月，日本石油进口量为1400万吨/日，相当于334万桶/日，今年7月该数字提高到1516万吨/日，相当于362万桶/日，同比增长8.3%。而LNG进口数据提高得更给力，去年7月，日本LNG进口总量为1361万立方米，今年7月该数字提高到1614万立方米，同比增长18.6%。

　　日本大量进口能源的理由只有一个：75%的核电站处于关闭中。日本政府目前正忙于大规模的节能，许多办公、商务楼甚至度过了一个没有空调的夏天。而许多大型制造厂，如本田“被迫”做四休三，只为响应政府节省能源的号召，如此大规模的LNG能源进口还是无法弥补核电站关闭所引发的电力缺失。

　　德鲁里的分析师指出，标准145000立方米型LNG船在亚洲市场的现货租赁价格一年中翻了3倍——从去年7月的30000美元/日到今年7月95000/日，日本无疑是其中的主要推手。并且由于北半球冬天将临，LNG船的租金最高可达10万～12万美元/日。

　　日本大约有460亿瓦特的火力石油发电产能，2009年总共生产68兆兆瓦时的电力，约占日本总电力输出的7%，尽管利用率仅为17%左右。就算火力石油发电输出中的55亿瓦特因海啸而报销，大约60兆兆瓦时的电力在短期内，还是足以弥补已经停止的核能供电的。

　　根据日本2009年火力石油发电站平均每天消耗36万桶石油计，其如需依靠石油填补电力供应缺口，那么每天需要额外再消耗31.6万桶石油。同样的，如果让缺失的电力供应由LNG填补，那么理论上日本每年将需要额外多进口800万～1000万吨的LNG。

　　日本目前做好了大量收购LNG的准备，根据日本财政部数据显示， 6月份日本已经向东南亚以及非洲等国家进口了6批LNG，这是自2008年日本大批量采购LNG后首次大幅进口LNG。

　　另外值得注意的是日本央行今年向尼日利亚国家石油公司（NNPC）发放20亿美元的贷款，这使NNPC有能力将自己在BRASS LNG的股权由原来的30%提高至49%。

　　可以看出，当LNG还未完全普及时，日本的能源供应缺口仍然由石油填补。不过日本准备快速普及LNG，尽快减少石油进口份额。目前日本拥有大约1.56亿吨的LNG再气化产能，并且这个数字将进一步提高。

　　而这对于LNG船东来说意味着有“饭”吃了，不过，鉴于单艘LNG价格在短短几个月内从原来的2亿美元提高到2.3亿美元，相信这个数字会吓跑不少人。

　　不过，目前市场上的LNG船租赁合约几乎都是以7—10年和不低于10万美元/日的条款成交的（并且这个数字还在提高），再加上除了日本以外，韩国和中国等亚洲国家对于LNG需求大涨，相信很多人都有理由为之一搏。

　　美国能源结构转变

　　由于美国本土页岩气生产行业蓄势待发，原本建设再气化港口的各个项目以及设施皆被页岩气的出口计划所取代。坐落在路易斯安那州的萨宾帕斯港和德克萨斯的费力波特港尽管现在仍是LNG出口港，不过都是由原来的进口港改造的。目前业界关于美国页岩气的产能到底有多少还没有明确的结论和数据，由于这种不确定性，船东不敢在美国航线上投入过多的运力。

　　这可以说是海上能源运输的一个“新兴市场”，如果美国真的有能力将页岩气的出口提升至一定的规模，那么船东会考虑为页岩气运输订造新船。不过在此之前，市场上现有的运力一般都只签订短期协议，因为运价会进一步提高。

　　由于美国本土页岩气的生产抵消了大量LNG进口，很多专门从事于出口美国的能源商就会想尽办法为被美国“抛弃”的LNG寻找新的买家。于是这部分LNG或许成就了目前LNG航运市场上大部分的短期协议，从而也稍稍改变了LNG航运市场的传统做法。

　　卡塔尔液化气公司原本准备在美国某港建设LNG进口设施以及运输管道，总价大约在19亿美元，但现在原本准备运输至该港的LNG却需要另找目的地了。

　　订单大幅提高

　　业内有声音呼吁，LNG新船订单数的大幅提高是否又是毁了油轮业的 “羊群心理”在作怪呢？ICAP的数据显示，截至8月初，今年新增26艘LNG船的订单，而去年总共只有13艘，预计到年底订单数量会增加至46艘。而目前全世界LNG船为365艘。随着LNG航运市场的利好前景，不久之后会看到越来越多的人跟风下单。

　　于是问题就来了，LNG航运市场会不会像其他领域的航运业一样难逃运力过剩和低迷运费的命运？业内人士的回答是否定的，他们指出LNG航运市场将不会重蹈油轮的覆辙。

　　虽然今年以来LNG船的订单数增长100%，不过其数量还是无法与散货船或油轮相比。因为LNG船总数的基数很小——目前全球仅有365艘LNG船，而散货船有8578艘，油轮有7922艘。

　　根据ICAP7月份发布的全球航运报告显示，新增的26艘LNG船订单很大程度影响了LNG船直到2016年的运力增长模型曲线。最新的模型数据显示，到2016年初LNG船的数量会增加到425艘。

　　关于订单数大幅提高是否会毁了该行业本身的问题自然让人联想到上一次LNG行业萧条的情景。

　　大约10年前，当时船东还没有普遍附属于能源公司旗下，他们疯狂下订单——LNG航运市场被认为是航运业的“救世主”。但是由于当时LNG的海上运输在传统上都是以长协的形式与船东合作而不是以短期方式与现在所谓的“单船公司”合作，所以这个市场的低流动率让很多新交付的LNG船拉不到货，这些船东血本无归。

　　这一次情况却完全不同，一方面，因为全球对于LNG的需求在不断上升，且很多船东会事先寻找承租方，所以船东不用担心交付后的船没有货源；另一方面，目前LNG航运市场流动性增加，长协成交的比率越来越低。